به نقل از «ایران اکونومیست»

هیچ هواپیمایی را برای تعمیر به خارج نمی‌فرستیم

تاریخ انتشار: ۳۱ مرداد ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۵۲۲۳۳۸

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به موضوع نهضت تعمیر قطعه در کشور گفت: هر جایی که تحریم وجود دارد باید برای خودمان خودکفایی و توانمندی ایجاد کنیم و این اتفاقی است که امروز در صنعت هوایی کشور افتاده و با وجود وابستگی جدید صنعت به دنیا، ما امروز روی پای خودمان ایستادیم و برای بعضی از کشورهای دوست که هواپیماهایشان را در کشور خودمان تعمیر می‌کنیم و حتی کشورهای بزرگ، امیدآفرین شدیم.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گزارش ایران اکونومیست، محمد محمدی‌بخش با مقایسه وضعیت فعلی و دوران کرونا بیان کرد: شرایط دنیا در بازه زمانی کرونا و اثراتی که بر اقتصاد هوایی دنیا گذاشت به‌خصوص در کشور ما و همچنین موضوع تحریم و موضوعات متعددی که بر ما گذشت، متاسفانه وضعیت هوایی کشور را در سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ با مشکلات جدی مواجه کرد، به‌گونه‌ای که تعداد هواپیماها، ‌ تعداد پروازهای عبوری و بهره‌برداری مردم از بخش هوایی کشور و پروازهای بین‌المللی دچار چالش جدی شده بود و به مرز خطرناکی نزدیک می‌شدیم.  البته این موضوع مختص ایران نبود و در همه جای دنیا حاکم بود؛ اما در کشور ما به‌دلیل شرایط تحریم، مضاعف شده و کار را برای ما بسیار  سخت می‌کرد.

وی با بیان اینکه ابتدای دولت رئیس‌جمهور تدبیری را در هشت ماده برای بخش هوایی کشور ابلاغ کردند، افزود: بر اساس آن دستور و ابلاغیه دولت به بخش هوایی کشور، چهار راهبرد پیش‌بینی شد؛ اولین راهبرد موضوع تاب‌آوری ناوگان بود که ما بتوانیم حداقل روی پای خودمان بایستیم؛ در حالی که بحث تاب‌آوری با توجه به شرایط تحریم بسیار سخت است. با استفاده از همه ظرفیت‌های  موجود کشور، بخش‌های دانش‌بنیان، استفاده از بخش‌های دفاعی و استفاده از شرکت‌های موجود و پای کار آوردن همه بضاعت کشور در صنعت هوایی، موضوع تاب‌آوری و نهضت تعمیر قطعه به راه افتاد.

از مهر ۱۴۰۰ هیچ هواپیمایی را برای تعمیر به خارج نمی‌فرستیم

معاون وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: مثال شاهد این است که از مهر ۱۴۰۰ تا امروز هیچ هواپیما و موتوری را برای تعمیر به خارج اعزام نمی‌کنیم. این توانمندی در جمهوری اسلامی ایران ایجاد شده و این تاب‌آوری باعث شده که هواپیماهای ما بیشتر سر خط باشند. این موضوع مقایسه خوبی برای گذر از این مساله است.

محمدی‌بخش با اشاره به برنامه‌های سازمان هواپیمایی برای توسعه و نوسازی ناوگان بیان کرد: برنامه ۱۰ ساله‌ای تدوین شده؛ یک برنامه یک ساله و سه برنامه سه ساله که مشخصا امروز نزدیک به ۱۹۰ فروند هواپیما در چرخه خدمت داریم؛ در صورتی‌که در شهریور ۱۴۰۰، این عدد نزدیک به ۱۰۰ فروند بود؛ بخشی از هواپیماها زمینگیر بود که به چرخه برگشت و بخشی از هواپیماهایی که خریداری شده بود که در این شرایط سخت تحریمی اضافه شد و این مسیر کماکان ادامه دارد. الان با کمک دولت و تامین اعتبار برای سال ۱۴۰۲، نوسازی ناوگان را به‌عنوان یک سند تحولی در حوزه هوایی کشور در دستور کار داریم و فکر می‌کنیم تا پایان سال به عدد ۲۵۰ فروند هواپیما برسیم.

محمدی‌بخش که در یک برنامه تلویزیونی صحبت می‌کرد، با بیان اینکه چند نگاه در حوزه صنعت هوایی وجود دارد، گفت: یک نگاه اینکه این صنعت کاملا وابسته است که باید از صفر تا ۱۰۰ از خارج تامین شود. این نگاه برای کشوری که در شرایط عادی زندگی می‌کند و شرایط تحریمی را ندارد شاید قابل قبول باشد؛ اما تجربه ۴۳ ساله ما در جمهوری اسلامی ایران و حتی تجربه اخیر کشورهای بزرگی مانند روسیه نشان می‌دهد که اگر از قبل برای موضوع تحریم فکری نکنیم، در حوزه هوایی دچار چالش جدی می‌شویم. بعد از تحریم غرب علیه روسیه، بخش عمده‌ای از هواپیماهای غربی روسیه زمینگیر شد، چون به این مقوله توجه جدی نکرده بودند با اینکه روسیه خودش در حوزه هواپیماسازی دارای تکنولوژی و صنعت پیشرفته بود.

وی ادامه داد: ما چون از قبل به این موضوع فکر کرده بودیم، ارتقای جایگاه سازمان هواپیمایی کشوری به مقطعی‌که بتواند نظارت‌های عالیه داشته باشد و مجوزهای طراحی و ساخت دهد، یکی از موضوعاتی بود که سال ۱۴۰۰ با کمک ایکائو اتفاق افتاد و جایگاه سازمان هواپیمایی ارتقا پیدا کرد؛ بعد از آن با استفاده از شرکت‌های دانش‌بنیان، اعتماد به جوان‌ها، ارائه گواهینامه‌های بین‌المللی که در سطح استاندارد زیر نظر هواپیمایی کشوری بتوانند طرحی و تولید کنند، توانستیم زنجیره تامین را بزرگ کنیم و وابستگی‌هایی که ما را زمین‌گیر می‌کرد، قطع کنیم.

صادرکننده روغن موتور هواپیما هستیم

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری خاطرنشان کرد: برای مثال ما برای روان‌کارها یا روغن‌های موتور هواپیما مشکلات جدی داشتیم و شرکت‌های معروف دنیا، مثل توتال، نایکو و شل، به ایران روغن موتور هواپیما یعنی مصرفی‌ترین کالای یک مجموعه هوایی را نمی‌دادند، اما ما با همکاری شرکت دانش‌بنیان در یک بازه زمانی کوتاه نه تنها تامین‌کننده نیاز خودمان هستیم بلکه به صادرکننده هم تبدیل شدیم و این اقدامات می‌تواند ما را در حوزه تاب‌آوری پیش ببرد.

محمدی‌بخش با اشاره به موضوع نهضت تعمیر قطعه که به‌عنوان فصل‌الخطاب مقام معظم رهبری به همه دستگاه‌ها ابلاغ شده، گفت: هر جایی که تحریم وجود دارد باید برای خودمان خودکفایی و توانمندی ایجاد کنیم. هر جایی ما توانمندی ایجاد کردیم، تحریم یا کم‌اثر یا بی‌اثر شده است. این اتفاقی است که امروز در صنعت هوایی کشور افتاده و با وجود وابستگی جدید صنعت به دنیا، ما امروز روی پای خودمان ایستادیم و برای بعضی از کشورهای دوست که هواپیماهایشان را در کشور خودمان تعمیر می‌کنیم و حتی کشورهای بزرگ، امیدآفرین شدیم.

هواپیمای سیمرغ ظرف یک سال، پرواز عملیاتی انجام داد

وی با اشاره به موضوع ساخت هواپیمای مسافربری گفت: این کارخانه با فرمان مقام معظم رهبری ذیل وزارت دفاع تشکیل شد و سال‌های سال کار کرد که بنا به دلایلی متوقف شد؛ اما بنا به دستور رئیس جمهوری  دوباره آغاز به کار کرد تا جایی که هواپیمای سیمرغ، اولین هواپیمایی ایران ظرف همان زمان‌بندی یک ساله، پرواز عملیاتی‌اش را انجام داد و امروز ما مدعی هستیم که کارخانه هواپیما را داریم؛ اما باید روی بدنه و مدل هواپیما کار کنیم.

معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه برای ساخت هواپیما در دنیا را هم روی خودمان نمی‌بندیم، گفت: اما فرق می‌کند کشوری که صاحب کارخانه هواپیماست، برای مشارکت وارد گفتمان شود یا کشوری که هیچی ندارد. امروز ما با گفتمان اینکه صاحب کارخانه هستیم و می‌توانیم سامانه‌های زیادی را از مجموعه هواپیما طراحی و تولید کنیم، حتی برای ساخت مشترک وارد مذاکره می‌شویم. این نکته کلیدی و خودباوری است که وجود دارد و از همه مهم‌تر سرریز دانش ساخت هواپیما در کارخانه، تاب‌آوری صنعت را در سایر حوزه‌ها ارتقا می‌دهد.

ادامه دارد

منبع: خبرگزاری ایسنا برچسب ها: هواپیما ، سازمان هواپیمایی کشوری

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: هواپیما سازمان هواپیمایی کشوری سازمان هواپیمایی کشوری هوایی کشور صنعت هوایی محمدی بخش تاب آوری

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۵۲۲۳۳۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

سوخت گیری در آسمان چگونه و چقدر طول می‌کشد؟

نقش سوخت گیری هوایی را نمی‌توان در مدیریت عملیات‌های مدرن در میدان نبرد نادیده گرفت. توانایی سوخت رسان‌های هوایی در گسترش چشمگیر برد جت‌های جنگی، بمب افکن‌ها و هواپیما‌های راهبردی باعث می‌شود که نیروی هوایی به میزان قابل توجهی برای مدت زمانی طولانی‌تر در آسمان باقی بماند.

به گزارش روزیاتو، سوخت‌گیری هوایی شامل یک هواپیما، معمولاً یک جت جنگنده، بمب‌افکن یا هواپیمای ترابری است، که سرعت خود را با عامل سوخت رسان یکسان کرده و در ادامه مستقیمأ در پشت و زیر یک سوخت رسان هوایی حرکت می‌کند، در ادامه معمولاً این سوخت رسان یک شلنگ یا خط سوخت‌گیری در ارتفاع بالا را برای انتقال سوخت جت به هواپیمای ثانویه آزاد می‌کند. برای مثال، نیروی هوایی ایالات متحده، ده‌ها سوخت رسان یا تانکر هوایی را در اختیار دارد که از عملیات‌های جنگی در سراسر جهان پشتیبانی می‌کنند.

با گذشت زمان، نخبه‌ترین نیرو‌های جنگی جهان سوخت‌گیری هوایی را به یک هنر پیشرفته تبدیل کرده‌اند. بسته به نوع هواپیما، می‌توان این کار را در چند دقیقه انجام داد. در این مقاله به بررسی دقیق‌تر سوخت گیری هوایی می‌پردازیم و دقیقا بررسی خواهیم کرد که سوخت گیری هواپیما در آسمان در شرایط مختلف چقدر طول می‌کشد.

یک مرور کلی

قبل از بررسی فرآیند دقیق سوخت‌گیری هوا به هوا، مهم است که جزئیاتی در مورد خود سوخت رسان‌هایی هوایی بدانید. در حالی که بسیاری از نیرو‌های هوایی از پلتفرم‌های سوخت گیری هوا به هوا استفاده می‌کنند، نیروی هوایی ایالات متحده بدون شک گسترده‌ترین ناوگان سوخت رسانی هوایی را در اختیار دارد.

به طور سنتی، یک تانکر هوایی متشکل از هواپیمایی است که معمولاً از یک هواپیمای غیرنظامی مشتق شده است، هواپیمای که به شدت اصلاح شده تا امکان حمل و نقل مقادیر زیادی سوخت جت را فراهم کند. نیروی هوایی ایالات متحده تمام تانکر‌های هوایی زیر را در اختیار دارد:

این هواپیما‌ها همگی یک هدف منحصر به فرد داشته و برای سوخت گیری انواع مختلف هواپیما بهینه سازی شده اند. برای مثال، MC-۱۳۰J Commando II، عمدتاً با انجام سوخت‌گیری هوا به هوا برای هلیکوپتر‌ها و سایر روتور‌ها از نیرو‌های عملیات ویژه پشتیبانی می‌کند. تانکر‌های هوایی بزرگتر مانند KC-۱۳۵ Stratotanker در درجه اول برای سوخت گیری جنگنده‌های سنگین بهینه سازی شده اند.

فرآیند سوخت گیری هوایی

سوخت‌گیری هوایی فرآیند جدیدی برای نیروی هوایی ایالات متحده نیست، زیرا بیش از ۱۰۰ سال است که وجود دارد. اولین تلاش موفقیت آمیز برای سوخت گیری هواپیما در هوا در ۲۷ ژوئن ۱۹۲۳، درست دو دهه پس از اختراع پرواز سنگین‌تر از هوا توسط برادران رایت انجام شد. بر اساس ادعای وزارت دفاع ایالات متحده، دو ستوان یکم سرویس هوایی ارتش، ویرجیل هاین و فرانک دبلیو سیفرت، با منتقل کردن بنزین از طریق شیلنگ گرانش به هواپیمای دیگری که توسط کاپیتان لاول اچ. اسمیت هدایت می‌شد، یک هواپیمای دوباله ملخ دار را سوخت گیری کردند. این اتفاق بلافاصله چشمان نیروی هوایی را به پتانسیل سوخت گیری هوا به هوا باز کرد.

با این حال، این فرآیند به شدت شبیه سوخت‌گیری هوا به هوا نیست که در اوایل دهه ۱۹۲۰ انجام شد و امروزه شامل سیستم‌های بسیار پیچیده‌تری می‌شود. علاوه بر این، سطح دقت مورد نیاز برای خلبانان برای اجرای موفقیت آمیز مانور سوخت گیری هوایی، جای کمی برای خطا باقی می‌گذارد. توالی پیچیده‌ای که برای سوخت‌گیری لازم است، با قرارگیری دقیق هر دو هواپیما در مجاورت یکدیگر آغاز می‌شود، و اغلب جت‌ها فقط ده متر یا کمی بیشتر از هم فاصله خواهند داشت.

این کار تقریباً همیشه در فضای محدود هوایی انجام می‌شود تا از دخالت هر هواپیمایی در فرآیند سوخت گیری جلوگیری شود. دو نوع سیستم مختلف برای سوخت گیری هوایی وجود دارد که هر کدام مزایا و معایب خاص خود را دارند. سیستم boom یا بازوی متحرک اولین سیستم است و شامل یک هواپیمای گیرنده است که به یک بوم دراز شده در پشت یک هواپیمای سوخت رسان متصل می‌شود، که اجازه می‌دهد تا یک خط بین دو هواپیما ایجاد شود. هنگامی که اتصال ایمن به دست آمد، سوخت تحت فشار از تانکر هوایی به جت دریافت کننده پمپاژ می‌شود.

سیستم دوم، سیستم کاوند و قیف است که در آن هواپیمای دریافت کننده یک کاوند را به داخل یک قیف که از نفتکش دراز شده است، هدایت می‌کند. این روش همچنین می‌تواند یک اتصال ایمن برای انتقال سوخت ایجاد کند. یک فرد متخصص به نام افسر سوخت‌رسانی هوایی (ARO)، تمام عوامل مربوط به انتقال سوخت را نظارت و کنترل می‌کند و حجم و سرعت سوخت را طبق نیاز هواپیما تنظیم می‌کند. یک سیستم دوربین پیشرفته راهنمایی‌های بیشتری را در شرایط دید کمتر فراهم می‌کند و هواپیما مدت کوتاهی پس از سوخت گیری هوایی، برای از سرگیری ماموریتی که قبلا انجام می‌داد ارتباط خود را با سوخت رسان قطع می‌کند. در نتیجه، جای تعجب نیست که ایر فورس تایمز در تحلیل سوخت‌گیری هوا به هوا در سال ۲۰۱۶، این فرآیند را «آشوب سازمان‌یافته» نامید.

برای هواپیما‌های بزرگتر، کل فرآیند معمولاً حدود ۱۰ دقیقه طول می‌کشد که برای بمب افکن‌های بین قاره‌ای مانند B-۵۲ Stratofortress استاندارد است. با این حال، برای جنگنده‌های کوچک‌تر، احتمالاً فقط نیمی از این زمان طول می‌کشد.

آینده سوخت گیری هوایی

آینده سوخت‌گیری هوا به هوا بدون شک مستلزم زمان سوخت‌گیری سریع‌تر و سریع‌تر خواهد بود، چیزی که مزیت قابل توجهی را در طول عملیات‌های جنگی ایجاد می‌کند. افزایش اتوماسیون این فرآیند به هدف بسیاری از نیرو‌های هوایی تبدیل شده است و ایرباس A۳۳۰ MRTT اولین هواپیمای سوخت رسانی است که سوخت‌گیری خودکار هوایی را معرفی کرد. این سیستم خودکار فرآیند سوخت گیری هوایی را با کاهش قابل توجه تعداد وظایف مدیریت شده توسط افسر سوخت‌رسانی هوایی ساده‌تر می‌کند. این سیستم یک فرآیند تشخیص تصویر پیشرفته‌ای را انجام می‌دهد تا موقعیت‌های فضایی هر دو هواپیما را به سرعت پردازش کرده و امکان تراز کردن سریع و دقیق یک خط سوخت گیری را فراهم کند.

بر اساس گزارش ها، این سیستم هنوز برای استفاده در طول روز تایید شده است که نشان از کارآیی فوق العاده اش دارد. اما نیاز به تحقیقات و تست‌های بیشتری وجود دارد تا اطمینان حاصل شود که توانمندی سوخت گیری اتوماتیک را می‌تواند برای شرایط آب و هوایی و دید نامناسب به کار گرفت.